一份新報告顯示，與前幾年相比，2021年的延誤程度是最高的，港口擁堵和船舶延誤的情況，遠未結(jié)束。

根據(jù)海洋情報咨詢機構(gòu)Sea-Intelligence的最新報告，由于全球范圍內(nèi)的港口擁堵和區(qū)域限制，使得當前航運業(yè)的準班率處于極差水平。

該報告涉及34條不同航線和60多家航運企業(yè)。結(jié)果顯示，5月份的準班率比4月份下降了0.2%，僅為38.8%，同比大幅下降36%。

據(jù)Sea-Intelligence的分析，在前14家航運公司中，馬士基是今年5月份準班率最高的公司，達到46.2%。

另外，漢堡南美、赫伯羅特和以星的準班率也高于40%，其中，還有6家公司的準班率介于30%-40%之間，5月份準班率墊底的是長榮海運，僅為25.1%，是唯一一家出現(xiàn)兩位數(shù)跌幅的公司。

“排名前14的航運公司中沒有一家在船期準班率方面取得了同比增長，所有航運公司的降幅都超過了 33.0個百分點?！盨ea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy指出。

另外，根據(jù)Sea-Intelligence的數(shù)據(jù)，由于全球港口擁堵和運力不足，2021年停靠港口延誤兩周以上的集裝箱船數(shù)量，超過了過去9年的總和。

該咨詢公司，分析了主要貿(mào)易航線的總體延誤情況，今年前五個月，跨太平洋航線共有545艘船舶延誤超過14天，而從亞洲到歐洲有461艘船舶晚點超過 7 天，其中134艘晚點超過14天，30艘晚點超過21天。

具體而言，今年前五個月，有695艘船舶的延誤時間超過7天，其中343艘延誤超過14天，132艘延誤超過21天。

除了面對航運公司對集裝箱的服務質(zhì)量不佳，在過去的大半年里，全球范圍內(nèi)的缺箱、爆艙、甩柜，跳港、運費瘋狂上漲的現(xiàn)狀一直持續(xù)著，2021年下半年了，仍未得到有效緩解。

受需求暴增，以及蘇伊士運河和我國華南地區(qū)港口因為疫情遭遇的港口出貨問題等因素的影響，船舶準班率嚴重下降，為獲得穩(wěn)定的預期艙位，集裝箱運輸?shù)念~外費用和大量其他費用的增加，導致現(xiàn)貨運費市場指數(shù)與實際支付費用之間的差距每周都在擴大。

日前達飛集團（CMA CGM）首席執(zhí)行官Rodolphe Saadé預計，行業(yè)在恢復正常之前，還會有9個月的中斷期。盡管班輪公司已經(jīng)盡最大努力解決問題，但擁堵的供應鏈可能會至少持續(xù)到明年第一季度。

資源的緊缺，黃牛就會趁虛而入，成為市場的攪局者，航運市場也不例外。集裝箱現(xiàn)在是不僅運價高，而且箱子本身就“一箱難求”，于是乎“黃?！北阏Q生了。

▍航運市場難逃黃牛攪局

以往，貨代需要向船運公司訂艙，然后拿著訂艙信息去堆場提箱。要想貨物運出去，艙位與箱子缺一不可。但是，當下的航運市場已然出現(xiàn)了供需失衡，缺艙位、缺箱成為普遍現(xiàn)象。就連貨代，也要指望著黃牛。

“有時候拿到了艙位，但是不一定能提到箱?！币晃徊辉妇呙耐赓Q(mào)商家說，之前一般排到了艙位就能拿到集裝箱。

“我們會通過船公司拿艙，但這滿足不了我們的需求，因此有時候也要通過倒手買入一部分，當然價格也比較高?！蔽挥谡憬×x烏市的一位貨代人如此說，他口中的“倒手”，便是人們常說的“黃牛”。

“現(xiàn)在艙位特別難訂，尤其是歐美線、日本線，都是早早爆艙。現(xiàn)在市場上還出現(xiàn)了一些黃牛，艙位更加緊張了?！币晃徊痪呙呢洿Q。據(jù)其介紹，黃?？蓭兔Υ鷵屌撐?，具體傭金主要看客戶愿意給多少，一個艙位加價1000-3000美金都有可能。

另據(jù)此前媒體報道，在利益的誘導下，不少黃牛通過非常規(guī)手段獲得空箱。

一種情況是通過虛報提貨單，從船公司提出空箱，再轉(zhuǎn)手售賣；另一種情況，則是在碼頭內(nèi)部的空箱預約系統(tǒng)上“做手腳”，將空箱“藏起來”。黃牛之所以“神通廣大”，背后必定在船公司和碼頭織密了一張強大的“關(guān)系網(wǎng)”。

“現(xiàn)在運價高的一個很重要的原因就是有黃牛?！庇胸洿?jīng)理說。與此同時，黃牛也無需擔心末端派送、清關(guān)等問題?！跋噍^于我們這些一級代理而言，黃牛更賺錢，他們只需要炒箱、賣箱即可?！?/span>

再加上運價的瘋漲，不少業(yè)內(nèi)人士如是感慨，“從業(yè)十年，從來沒見過這么高的價格”“從業(yè)以來最瘋狂的一次”……