跨太平洋運價再次飆升，中國至美東的運價創(chuàng)下最新最高紀錄?。?/span>

據(jù)悉，長榮海運從中國至美國東部的集裝箱運價已達17000美元/FEU，未來幾個月運價將達到更高水平。

蘇伊士事件的影響尚未完全顯現(xiàn)，但對更廣泛供應鏈的影響是可以預見的。

    馬士基航運公司的報告說，由于蘇伊士運河曾經(jīng)發(fā)生的船只擱淺而造成的大部分船只受阻，雖然現(xiàn)在已經(jīng)過了航道，恢復了航行，但由于船只現(xiàn)在的時間表不同步，預計會出現(xiàn)設備短缺和貨物延誤的情況。

    讓船只恢復正常運行可能需要數(shù)周時間，而由于空箱的延遲已經(jīng)是問題的一部分，亞洲出口商可能還會面臨進一步的延遲，而現(xiàn)貨利率可能會上升。

    波羅的海指數(shù)（FBX）在亞洲至歐洲的貿(mào)易中尚未出現(xiàn)增長，但在太平洋地區(qū)，復活節(jié)假期前幾天，美國西海岸的運價上漲了約600美元，從3月23日的4534美元/FEU上漲到3月26日的5151美元/FEU。

4月6日指數(shù)已上升至5375美元/FEU，隨著美國刺激計劃的陸續(xù)到位，預計消費者需求將在可預見的未來將繼續(xù)維持。

托運人目前正在敲定年度合同，今年的主要擔憂是艙位空間，而不是價格。因此，“大家似乎都想增加其的MQC（最低數(shù)量承諾），”Monroe說。“但大多數(shù)公司都會向航運公司爭取在2021-2022年度合同盡可能多的承諾，然后與無船承運人簽訂合同，支付航運公司無法承擔的運輸量?！?/span>

這意味著，隨著艙位的收緊，托運人可能會更多地依賴無船承運人，而由于承運人的預訂已到4月底，貨代業(yè)將迎來又一個豐收年。

“2019年，無船承運人占跨太平洋東行集裝箱運輸市場份額的44%。到2020年底，這一比例接近47%。在2021年的前三個月，無船承運人的市場份額超過了52%，“據(jù)Monroe預計，這一趨勢將繼續(xù)下去。

盡管蘇伊士運河封鎖的全部影響尚未顯現(xiàn)，但Evergreen從鹽田駛往美國東海岸的40英尺箱子的定價可以被視為航線變化的晴雨表?！澳梢砸赃@個價格（17000美元/FEU）在Ever Fit上預訂一個4月15日從鹽田出發(fā)集裝箱。不幸的是，所剩時間無幾，所以可能只有等待。“Monroe說。

與此同時，隨著美國多式聯(lián)運和內(nèi)陸集裝箱狀況的惡化，亞洲港口已經(jīng)開始報告集裝箱短缺，Monroe暗示美國內(nèi)部供應鏈已經(jīng)“斷裂”。

與此同時，隨著制造企業(yè)傳統(tǒng)的出貨旺季到來，“一箱難求”的狀況再次顯現(xiàn)。不少企業(yè)已經(jīng)開始訂不到4月份的艙位。

逐步在緩解，但依然緊缺，預期’一箱難求’問題在上半年仍解決不了。預計集裝箱需求旺季會延續(xù)到8、9月份，因為外貿(mào)出口需求保持增長，新增需求和舊箱替換的需求都很強烈。

60艘船集中到港

現(xiàn)在，一大批運行較晚的超大型載重貨船正從地中海起航，這對船舶運營商來說是一個巨大的挑戰(zhàn)，他們需要盡快調(diào)轉(zhuǎn)船只，并將它們以及迫切需要的空設備運回亞洲。

不得不等待泊位，一些船只將被要求降低速度以避免不必要的燃料消耗。

而另一些船只則被要求加速以達到停泊窗口，并且聯(lián)盟將不得不在其環(huán)路中調(diào)整船只的旋轉(zhuǎn)順序，以便減輕船只在港口聚集的影響，而碼頭運營商則警告運營商，他們的運力是有限的。

大約有60艘船計劃在獲釋的那一天從蘇伊士運河駛向鹿特丹。由于擔心排隊等待卸貨的大批集裝箱再次淹沒早已不堪重負的碼頭，安特衛(wèi)普和鹿特丹在要求處理其樞紐中的英國貨物時都采取了比平時更強硬的態(tài)度。

鹿特丹港表示，“由于港口預計會有異常高的船只和貨物流入，努力實現(xiàn)快速流通以及進出口流之間的最佳平衡非常重要?！?/span>